Durante los años '50 Gran Bretaña se encontraba en una situación de crisis, lo que potenció la aparición de un mercado de importación de coches de pequeño tamaño y bajo consumo.
BMC (British Motor Corporation) encargó a Alec Issigonis el desarrollo de un pequeño automóvil que desplazase a los vehículos importados tipo Isetta. En marzo de 1.957 comenzaron los primeros estudios y en agosto de 1.959 fueron presentados a la prensa dos variantes del futro Mini, una bajo la denominación Austin Seven y el otra bajo la de Morris Mini minor.
El Mini debía ser un coche compacto, de no más de tres metros de longitud y con espacio suficiente para cuatro ocupantes. Se optó por una carrocería de formas cuadradas y caídas verticales aunque con aristas redondeadas. El 80% del volumen del coche se destinó al habitáculo y el 20% restante a la mecánica. La superficie acristalada era considerable, lo que hacía que el habitáculo fuera luminoso y con una buena visión periférica, ideal para un coche tan urbano.
Al tratarse de un coche económico los acabados interiores eran espartanos y renunciaban a lujos comunes de la época como la madera y el cuero, lo que penalizó la acogida del coche.
En cuanto a la mecánica, el motor adoptado fue el que equipaban los Austin A35, aunque su cilindrada se aumentó hasta los 848 c.c. Para ahorrar espacio, el motor se montó de forma transversal, lo que hacía que el radiador se situase en al lado izquierdo paralelo a la rueda y el encendido quedase detrás de la calandra. Esta disposición no generaba ningún problema de refrigeración, aunque sí provocaba problemas de encendido, ya que éste quedaba muy expuesto a la lluvia. El motor y la caja de cambios se construyeron en un mismo bloque con el fin de ahorrar espacio, y para evitar incómodos ejes de transmisión, que además restarían espacio al habitáculo, se optó por la tracción delantera, lo que no gustó a los ingleses, que acostumbrados a la propulsión trasera, veían la tracción delantera como un diabólico invento continental. En 1.967, con la segunda versión del Mini apareció una versión más potente de 998 c.c. denominada Mini 1.000.
En la continua lucha por ganar espacio, se montaron pequeñas ruedas del tipo tubeless de 250 mm, a pesar de los problemas que estas acarreaban como el rápido desgaste, poco espacio para los frenos, elevadas velocidades de giro, gran sensibilidad a los obstáculos y sobrecarga de rodamientos. En el apartado de suspensiones los muelles fueron sustituidos por elementos de caucho, que además de sus propiedades elásticas, tenían un cierto grado de amortiguación, lo que permitió montar unos amortiguadores más pequeños. En 1.964, se incorporó la suspensión hydrolastic, que unía los ejes delanteros y traseros mediante conductos hidráulicos, mejorando el confort de marcha y disminuyendo el balanceo.
El despegue comercial del Mini fue lento, y su éxito comenzó por Londres y las grandes zonas urbanas y desde allí se fue extendiendo poco a poco. Entre las versiones del Mini destacan el furgón de chapa (Mini Van) , del que luego derivó una versión familiar con acabados en madera (Mini Traveler), la pick-up, el Moke (un pequeño todo-terreno) y por supuesto las versiones deportivas Cooper, equipadas con motores de 34 a 75 CV.
En España entre 1.968 y 1.975 AUTHI fabricó bajo licencia en su factoría de Pamplona 126.378 unidades de Mini en las versiones 850, 1.000, 1.000 E, 1.275 C, 1.275 GT, Cooper 1.000, Cooper 1.300 y Van. En Inglaterra, el Mini, fue producido hasta 1.980, cuando fue sustituido por el Metro, aunque se siguieron fabricando pequeñas series especiales hasta el año 2.000.
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Durante los años '50 Gran Bretaña se encontraba en una situación de crisis, lo que potenció la aparición de un mercado de importación de coches de pequeño tamaño y bajo consumo. 
El Mini debía ser un coche compacto, de no más de tres metros de longitud y con espacio suficiente para cuatro ocupantes. Se optó por una carrocería de formas cuadradas y caídas verticales aunque con aristas redondeadas. El 80% del volumen del coche se destinó al habitáculo y el 20% restante a la mecánica. La superficie acristalada era considerable, lo que hacía que el habitáculo fuera luminoso y con una buena visión periférica, ideal para un coche tan urbano. 
En cuanto a la mecánica, el motor adoptado fue el que equipaban los Austin A35, aunque su cilindrada se aumentó hasta los 848 c.c. Para ahorrar espacio, el motor se montó de forma transversal, lo que hacía que el radiador se situase en al lado izquierdo paralelo a la rueda y el encendido quedase detrás de la calandra. Esta disposición no generaba ningún problema de refrigeración, aunque sí provocaba problemas de encendido, ya que éste quedaba muy expuesto a la lluvia. El motor y la caja de cambios se construyeron en un mismo bloque con el fin de ahorrar espacio, y para evitar incómodos ejes de transmisión, que además restarían espacio al habitáculo, se optó por la tracción delantera, lo que no gustó a los ingleses, que acostumbrados a la propulsión trasera, veían la tracción delantera como un diabólico invento continental. En 1.967, con la segunda versión del Mini apareció una versión más potente de 998 c.c. denominada Mini 1.000.
El despegue comercial del Mini fue lento, y su éxito comenzó por Londres y las grandes zonas urbanas y desde allí se fue extendiendo poco a poco. Entre las versiones del Mini destacan el furgón de chapa (Mini Van) , del que luego derivó una versión familiar con acabados en madera (Mini Traveler), la pick-up, el Moke (un pequeño todo-terreno) y por supuesto las versiones deportivas