Citroën DS/ID. El tiburón.

Citroën se permitió un larguísimo periodo de tiempo para desarrollar este coche. Aunque los primeros esbozos comenzaron el 1.938, los seis años de guerra y la precaria situación económica posterior hicieron que el mercado no estuviese preparado para absorber el modelo de gran difusión que preparaba la marca del doble chevrón.

A finales de 1.954 el Traction Avant 15 six H, vehículo predecesor del DS, ofrecía de serie una suspensión trasera hidroneumática que sirvió de banco de pruebas para los sistemas previstos para el DS. En cuanto a la estética, las líneas delanteras iban tomando forma mientras que las traseras todavía no habían sido trazadas definitivamente. Tampoco se habían diseñado el interior ni los asientos, para los que se utilizarían nuevos materiales como termoplásticos y nylon. Todo este aluvión de nuevas tecnologías puso a Citroën en el grave aprieto de fabricar el coche o no, ya que la recuperación del mercado tras la posguerra provocó presiones del publico por obtener un nuevo Citroën, y la marca no disponía de tiempo suficiente para probar todos estos nuevos materiales. Finalmente tras un ligero reestyling del tablier y la parte trasera el coche, fue presentado oficialmente en el Salón de Paris de 1.955.

El modelo definitivo se empezó a producir en preserie en verano de 1.955, sin que la labor de documentación e industrialización hubiese concluido. El coche gustó, sobretodo por su innovadora línea y la suspensión hidroneumática. El DS se apoyaba sobre cuatro esferas en las que el aceite (incompresible) era mezclado con nitrógeno (compresible), de forma que cumplían las funciones de muelle y amortiguador. Bastaba con inyectar más aceite en la esfera, para que la columna de éste aumentase y de esta forma poder aumentar la altura del coche y viceversa. Para esta operación era necesaria una bomba de aceite de alta presión. Este aceite a alta presión también ayudaría en la frenada, de forma que el pedal de freno fue sustituido por una seta que con sólo 4 mm de recorrido ofrecía la potencia máxima de frenada. También se utilizó la bomba de aceite para activar la dirección asistida, facilitar el manejo de la caja de cambios y el embrague, cuyo pedal fue sustituido por una llave en una palanca de cambios ubicada esta en la columna de dirección. Paralelo a DS se desarrolló su hermano el ID, una versión más económica que de toda esta tecnología solo mantenía la suspensión y el servofreno.

La innovadora línea confería al vehículo una aerodinámica excelente, de forma que al circular a medias y altas velocidades el centro de gravedad del Citroën DS se situaba ligeramente retrasado respecto al eje delantero, con lo que el eje trasero perdía protagonismo y se convertía el un mero apoyo. Esto último hizo que la vía anterior fuese estrechada, las ruedas tuviesen menor anchura y de esta forma pudiesen ser ocultadas en la carrocería mediante unas aletas que mejoraban todavía más la aerodinámica, pero que tenían el inconveniente de tener que ser desmontadas (sólo iban sujetas con un tornillo) para cambiar las ruedas. En 1.968 el DS sufrió un rediseño del frontal, de forma que los cuatro faros delanteros quedaron integrados en la carrocería. La pareja de focos interiores giraban solidarios con la dirección alumbrando la zona hacia la que se dirigía el coche.

En 1.970 Citroën presentó en el Salon de París el Citroën SM, un espectacular deportivo que tomaba toda la tecnología del DS y gracias a un un motor Maserati de 170 CV alcanzaba la nada despreciable velocidad de 220 km/h. A pesar de toda su carga tecnológica el DS tuvo algunos defectos. Aunque en cada nueva versión la potencia era mayor, los motores siempre anduvieron un poco cortos en cuanto a potencia. Además en las primeras versiones el circuito de aceite era propenso a tener fugas y el coche corría el riesgo de aparecer hundido sobre un gran charco de aceite rojo. La producción del DS cesó en 1.975 para dar paso a su sustituto el Citroën CX, que aunque conservó y mejoró gran parte de su tecnología no tuvo tanta aceptación como su predecesor.

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Ficha técnica

Motor (1ª versión)
Tipo	Delantero longitudinal de 4 cilindros en línea
Cilindrada	1.991 c.c.
Diámetro x carrera	78 x 100 mm
Alimentación	Carburador Zenith de doble cuerpo
Potencia máxima	75 CV a 5.400 rpm
Transmisión
Tipo	Tracción delantera
Cambio	Manual de 4 relaciones con selector hidráulico y embrague automático.
Suspensión
Tipo	Independiente regulable en altura en ambos ejes. Hidroneumática mediante 4 esferas de aceite y gas (Nitrógeno)
Frenos
Delanteros	Discos en la salida del diferencial.
Traseros	Discos
Dimensiones
Largo	4.840 mm
Ancho	1.470 mm
Batalla	3.120 mm
Vía delantera	1.500 mm
Vía trasera	1.300 mm
Prestaciones
Velocidad máx.	140 km/h

 

+ Fotografías

Citroën DS Break