Renault 5 Copa Turbo
En 1.982, El Renault 5 Alpine incorporó la tecnología turbo que tan buenos resultados le estaba dando a Renault en la Formula-1, naciendo así el Renault 5 Alpine Turbo. Su hermano español, el Renault 5 Copa, también se benefició de esta tecnología incrementando su potencia desde los 93 hasta los 110 CV.
El Renault 5 Copa turbo, se fabricaba en la factoria Alpine de Valladolid, aunque el conjunto motor-diferencial-suspensión era traido directamente desde Francia y ensamblado en las líneas de producción vallisoletanas. La instalación de un turbocompresosr Garret T3 en el ajustadísimo vano del R5 no fue una tarea fácil, y entre todas las opciones existentes se optó por situar el turbo entre el carburador y el colector de admisión (carburador aspirado). Aunque se mantuvo la culata con camaras hemisféricas del Renault 5 Copa, la relación de compresión fue reducida hasta 8,6:1 para compensar la presión de soplado del turbo ( 0,45 bar ).
En el apartado de frenos y suspensiones también hubo mejoras. En el tren trasero se sustituyeron los tambores por unos discos de 228 mm idénticos a los del tren delantero. La puesta a punto de los nuevos reglajes de suspensión contó con la colaboración del piloto Francés Alain Serpaggi. Las barras de torsión que formaban la peculiar suspensión del Renault 5 aumentaron de diámetro, así como las barras estabilizadoras, dando lugar a una suspensión de tacto firme pero no incómodo, que le confería al coche gran agilidad en tramos virados.
En cuanto a equipamiento apenas hubo variaciones respecto a su hermano pequeño el Renault 5 Copa. Exteriormente se incorporaron unas llantas de aluminio tipo turbina, y logotipos con la inscripción turbo por toda la carrocería. En el interior, el voltimetro del copa fue sustituido por un manómetro de presión del turbo. Los asientos delanteros con pétalos de sujección lateral también fueron específicos de esta versión.
Con el nervio que le proporcionaban sus 110 CV y su precio relativamente económico, el Renault 5 Copa Turbo pudo plantarle cara sin complejos a su gran rival; el Volkswagen Golf GTI 1.800.
La combinación de potencia, ligereza y manos inexpertas le hizo ser el protagonista de múltiples siniestros, que normalmente eran achacados a que "entraba el turbo cuando no debía", una gran mentira frecuentemente utilizada como justificación a los accidentes. A pesar de esta inmerecida fama de coche peligroso, su reinado duró hasta la llegada a mediados de los ´80 del Peugeot 205 GTI, más moderno, potente y mejor Acabado.
(Opina sobre este coche)
Ficha técnica
|
Tipo |
Delantero longitudinal de 4 cilindros en línea. |
Cilindrada |
1.397 c.c. |
Alimentación |
Carburador vertical Weber 32 DIR-75 de doble cuerpo. Turbocompresor Grarret T3 con presión de soplado de 0,45 Bar. |
Par máximo |
15 kg·m a 4.000 rpm |
Potencia máxima |
110 CV a 6.000 rpm |
Transmisión |
Tipo |
Tracción delantera |
Cambio |
Manual de 5 relaciones |
Embrague |
Monodisco en seco |
Frenos |
Delanteros |
Discos 228 mm |
Traseros |
Discos 228 mm |
Dimensiones |
Largo |
3.555 mm |
Ancho |
1.525 mm |
Alto |
1.395 mm |
Batalla |
2.442 mm (lado izquierdo)
2.412 mm (lado derecho)
|
Vía delantera |
1.294 mm |
Vía trasera |
1.254 mm |
Peso |
870 kg |
Prestaciones |
Acel. 0-100 km/h |
7,5 s. |
Velocidad máx. |
186 km/h |
Calendario de eventos